Perspectives podcast: Has Canada fallen behind in the electric vehicle race?

Stephen Meurice: Electric vehicle sales around the world have been growing exponentially over the last few years. And here in Canada, all new cars sold will need to be zero-emission by 2035. That means demand will only be growing in the next decade.  So, the race for producing these vehicles and their parts is on. And waiting at the finish line of this race? Reduced emissions for one. That’s a good thing. But also, financial opportunities. Especially for Canada.

Rebekah Young: Exactly — so really big prize right now out there. 

SM: That’s one of our guests today, Rebekah Young. She’s Head of Inclusion and Resilience Economics at Scotiabank.

RY: Canada’s towed the line for that prize or at least a podium finish. Only to realize the pistol went off decades ago. And that other competitors are already laps ahead. 

SM: Rebekah recently put out a new report all about this electric vehicle or EV race. She’s here today along with her co-author, Scotiabank economist John Fanjoy. They’ll speak with Armina Ligaya from the Perspectives team to explain why the transition to EVs is so important, what might be holding us back and some potential solutions policy makers can implement. 

RY: Basically, policy makers, auto makers regionally have thrown everything but the kitchen sink at these challenges and opportunities ahead. I think now is the time to think about throwing in that kitchen sink. 

SM: I’m Stephen Meurice and this is Perspectives. Now, here’s Armina Ligaya.

AL: Rebekah, John, thanks for being on the show.

JF: Thank you.

RY: Thanks for having us.

AL: So you just put out a report on electric vehicles and I want to dig in to that. But maybe first you can break down the crux of it. What's the headline here?
 
RY:  The headline of the report is that maybe we were in the wrong race. Is Canada backing and building the electric vehicles that North Americans can actually afford in the next decade when sales mandates start biting? The answer is probably not. But there's still time.

AL: Let's dig into this race. It's a race for what? And with who? What is the prize? John?

JF: So it's a race among manufacturers to try and put out vehicles that would be available, one, to meet the government sales targets for zero emissions, but also be economically viable for the mass market. And since the pandemic, EV sales have grown more than 200% globally. And in recent IEA report, they show that the electric vehicle fleet is likely to be growing about eight times by the end of the decade in 2030. And in 2022 alone, there were about 10 million electric cars sold where about half of those were sold within China and about a fifth of that market also within the European Union.

AL: So maybe let's take one step back. Why is this so critical? What is so important about EVs, particularly as Canada strives to reach its net zero targets? Rebekah, maybe you can take this one.

RY: Yeah so, transportation typically represents about a quarter of emissions for Canada. Private vehicle ownership typically is about half of those transportation emissions. So, it's really a big chunk of the emissions that we need to take out of our economy, take out of our societies to be consistent with our net-zero targets and our interim targets by 2030. Keep in mind also that as ambitious as our sales mandates are in Canada, the stock, you know, the numbers that we need to see a turnover in taking vehicles off the road is pretty big. And so just to put a few numbers on the table, there are about 24 million vehicles on the road in Canada today. We typically sell in a good year about 2 million vehicles. So that gives you a sense if we have a sales mandate target of 20% by 2026, we're really only taking a trickle off the road at a time. So it's going to be quite some time before we see kind of material changes or moving the needle substantially on the emissions front. Now, I think once we start accelerating, we should see faster and faster progress. But it does give you this sense that there's tip of the iceberg or, you know, selling EVs into such a big stock of vehicles on the road. And in particular, it is these older vehicles that tend to be higher polluting.

AL: Okay, John, so maybe you can give us some context. Tell me about the commitments that Canada has made so far on the electric vehicle front.

JF: So the Government of Canada has committed to 100% of all new light-duty vehicles being electric or zero emission vehicles by 2035. And they also include interim sales targets to track their progress in which at least 20% of new vehicles should be electric by 2026, and then at least 60% by the year 2030, the end of this decade. And for context, in 2020, about 8% of the vehicles sold within Canada were meeting those zero emissions.

AL: Wow.

JF: So that would need to roughly triple over the next three years, by 2026, just to meet that first interim sales target of 20%.

AL:  Wow, really have to pick up the speed.

RY: Yeah. And so, you know, and I would just add to what John is saying is that credit to government, they've thrown lots of tools at this challenge ahead, not just sales mandates, but they've got purchase incentives that vary across the country. They've plowed tens of billions into things like charging infrastructure and even now, incentives for production and investment in EVs and EV supply chains. So they're doing a lot. But, as John says, we have a long way to go. And I would argue that this isn't, you know, your typical S-shaped innovation curve, that, you know, everybody's going to see their neighbour with the cell phone and they're going to go out and buy it. And the price points are going to get better. For one, it's not the price point of, say, a laptop or a cell phone where you see that mass market just take off. But another is that, like everybody's got an anecdote of their neighbour that got the EV. And for one, it's a bit of a status symbol still, but also lots of kinks in the system. And so you've got tons and tons of surveys out there of why Canadians are or aren't buying EVs right now. From range anxiety to lack of charging infrastructure to speed of charging. Then there are the issues of the underlying grid network or the electricity to support that charging. What's the right battery technology to buy right now? You know, what'll it be worth when I go to sell it? So the list goes on and on and on of what is concerning Canadians, some evidence based, others more about perception and the lack of familiarity with the technologies. And that just gives you a taste of some of the hurdles that we have for adoption in this space. I would point out, though, that there's most definitely a cost savings element that perhaps Canadians aren't necessarily internalizing. And Clean Energy Canada has done some great work on what they call the true cost of ownership, which really looks at all the gas savings that Canadians would be able to accrue over the years of owning an electric vehicle. And they look at various models and driving efficiency and basically say pretty much all models across the board, Canadians will be better off owning and driving an electric vehicle right now than they would with an ICE engine.

AL: So that's internal combustion engine, right?

RY: Exactly. But now, you know, economics is a funny thing because we assume people are rational and so we assume they do that net present value calculation and say, ‘Okay, it makes more sense to buy an electric vehicle because if you factor in all those future savings I'll be better off.’ But now, behavioural economics tells us no consumers are swayed by other stuff, and that whole bucket of things that make consumers reticent to buy a vehicle would be that kind of behavioral economics stuff. I would say I'm probably a believer more in practical economics in that many households, quite frankly, may see the long-term savings in electric vehicle ownership, but they've got very real practical constraints in what they can front up now to buy a vehicle, whether it's a new ICE engine or an electric vehicle where price points are just pretty high. So, I think at the end of the day, I would then say consumers are pretty rational when it comes to thinking about EV purchases right now.

AL: You know, that's interesting, actually, because a friend of mine, when their, you know, regular combustion engine car broke down, they needed to get a new one. They wanted to get an electric vehicle, but they looked at the wait time because of the supply and they’re just not a position to wait for five, six months to get another vehicle. How does the supply factor into that adoption and also the pricing?

RY: Well, I think right now, certainly supply issues for EVs are more constrained than traditional vehicles, and that's another risk of the many risks I didn't kind of get into. All the risks on the horizon for this rollout of our EV ambitions as a country, is one is just very practical about are we going to have the materials at reasonable price points to build these vehicles? Are we going to be able to get inventory when all other countries are also trying to ramp up their sales? In particular the U.S., where they've got lots in their favour from purchase incentives to stronger U.S. dollar it seems kind of persistently. So I think that, yes, it's a concern now, if you want to buy an EV, it's finding one. But also down the road are issues around pricing. And John has some good data points more generally on pricing, but there is this risk again, this may not be your typical S-shaped innovation curve that with time price points are going to come radically down. And we saw that even the IEA had been saying that battery pricing is going to come down pretty rapidly and we could see price parity within five years. They were kind of singing this song before the pandemic hit and definitely before the war in Ukraine. And all that has upended our assumptions on critical mineral shortages and what can happen when a certain subset of countries that are poorly governed can kind of hold hostage these resources or these technologies from the rest of the world as we're trying to ramp up on the green transition.

AL: Mm hmm. A line that stood out from the report is, ‘The biggest risk, is that we build the cars that people want today but cannot afford tomorrow.’ What do you mean by that, John?

JF: So as Rebekah mentioned earlier, there's a lot that goes into the pricing of a different vehicle. And so you can't really forecast the price direction. But you would expect as market makers innovate and that would generally be able to create models that have different price points. In China, they've been making electric vehicles for decades now, and then you're seeing that the average weighted sales price for electric vehicles in China is in the price point of about $10,000 U.S. as of last year. Whereas in other major markets like the U.S. and in the European Union, on an average weighted sale, the price point is closer to the $30,000 mark. And in Canada, in the U.S., consumers have over the past two decades tended to shift more towards larger and larger vehicles and trucks, as opposed to the more smaller or compact vehicles, which might have a bit of an impact on the types of models that become available to the consumers as manufacturers look to meet the demand within the existing market, rather than looking forward to what might be a bit more viable in the ten, 20, 30 years out.

AL: Wow. Okay, so price may be an issue. I'm wondering, is there a huge difference between the models available to Canadian customers versus other markets right now?

JF: Yeah, the IEA has said that as of last year there were about 500 different models of electric cars available in the market. China had about 300 available to their consumers. Meanwhile, in the European Union, it was about half of that at about only 150 different models available for consumers. Meanwhile, a little closer to the 100 model range in the United States and in other major markets such as Canada and Japan, it would be in the 30 or fewer models available to consumers to choose from.

AL: Well, that's a huge difference in terms of availability. Wow. So does that mean we sort of risk only those with deep pockets in Canada being able to take advantage of the switch to EVs?

JF: So the main focus of our report is we looked at how much are households and consumers spending on private transportation when taking into account vehicle purchases, excluding maintenance costs, but adding in the cost of gas. And we extend that out into about 2035 where Canada has these very stringent sales targets of about 100%. And so when you're looking that far out, you're able to get an approximation for how much consumers would be able to spend on electric vehicles if they were to change their habits from buying a combustion engine type car today into the purchasing power for an electric vehicle in the future. And so what we're seeing is that for consumers purchasing vehicles out in 2035, what that would mean in today's dollars to be available in the mass market for the middle income households as well as in that range of lower 20 to mid 60% of household income, that prices would need to come down, up to about half to be available for the larger market.

AL: Wow. Bring it down by half. That's quite the challenge. So how can that be done? How can prices of EVs be brought down to that more accessible level?

RY: First, again, credit to policymakers. I think they're throwing a bunch of tools at this challenge ahead of us, including direct investments in production and investment and incentives, collaborating with partners not just in the actual vehicle production, but in the supply chain, critical mineral battery technology. So I think all that kind of push approach is important, but we still need more progress. And first of all, I would say this isn't a knock on regional automakers, so North American automakers. It's not that they can be faulted, per se, for not building more affordable vehicles. I think this is like a classic market failure right now, that they are constrained by huge amounts of uncertainty in the market out there. So there's demand uncertainty, there's price uncertainty. There is even policy uncertainty, whether it's here in the U.S. across increasingly fragmented markets. You know, and then we have these embedded uncertainties that we talked about before. That's the pace and direction of technological development, the availability and cost of critical minerals and energy security, supporting, charging and electrification infrastructure, not to mention the evolution of consumer preference. So just enormous uncertainties for OEMs and if anything, they also deserve credit because the IEA has pointed out that across the globe, OEMs ambitions in the EV space either meet or exceed policymakers space.

AL: Sorry, just quickly — OEM means original equipment manufacturer.

RY: Exactly. So OEMs are out there, they see the market potential. But still we likely are facing this challenge of getting to mass market, not just in Canada, but we also look at the U.S. because auto markets are very regional here, that we still need more. And so if you think about it in terms of that classic market failure that we're underinvesting in affordable EV options, when you look at policy making a bit different, are we missing tools? And I would say it's not just the kind of the climate risk that Canadians are going to end up sticking to ICE engines or, you know, driving older vehicles longer. There's actually now this new threat on the horizon, is import. So if Canadians can't afford vehicles that we're making here in North America in the next decade, increasingly we're going to see models being made elsewhere. And this we're already seeing. But I think policymakers need to think longer term. So beyond putting up barriers to buy a bit more time to catch up, we need to also think about how we're going to get there ourselves with building more affordable vehicles. So I think that policymakers in Canada, but also with their North American partners, with the U.S. and with Mexican policymakers, should be thinking about is there some sort of market certainty, market guarantee down the road that we can create that can lead to automakers piling in to clamour to build that affordable vehicle that masses can afford across the continent?

AL: So one last question. John, maybe you can start on this one. What can we do collectively? What can policymakers, manufacturers, etc., do to make sure that they're doing what's right for the economy and Canada's climate goals?

JF: So, Canadians still need and want private transportation. And at the end of the day, Canadians are rational consumers where, as barriers for EV adoption start to drop out and carbon taxes increase over time, Canadians will be looking at that sticker price rather than the VIN or manufacturing footprint. And for the Canadian and North American OEMs, that market in Canada is still the prize for them.

AL: Rebekah, how about you?

RY: Yeah. So I think at the end of the day we need to do more of what we're already doing. And so basically policy makers, automakers regionally have thrown everything but the kitchen sink at these challenges and opportunities ahead. I think now is the time to think about throwing in that kitchen sink. What are the new tools, what are the innovative ones that we can deploy to really capitalize on this opportunity? That'll make a really big difference for regional economies, but it'll also make a really big difference towards meeting our climate targets.

AL: Thank you very much for walking us through all the issues and opportunities on the electric vehicle front.

RY: Thank you.

JF: Thanks for having us.

AL: I’ve been speaking with Rebekah Young, Vice President and Head of Inclusion and Resilience Economics at Scotiabank. And John Fanjoy, an Economist at Scotiabank.

Stephen Meurice (S. M.) : Au cours des dernières années, les ventes de véhicules électriques ont connu une croissance exponentielle partout dans le monde. Au Canada, toutes les nouvelles voitures vendues devront être à zéro émission d’ici 2035. La demande ne fera donc qu’augmenter dans les dix prochaines années. La course à la production de ces véhicules et de leurs pièces est lancée. Que nous réserve la ligne d’arrivée? La réduction des émissions, qui est déjà une bonne chose en soi, mais aussi des occasions en or, surtout pour le Canada.

Rebekah Young (R. Y.) : Exactement. D’énormes possibilités s’offrent à nous. 

S. M. : Vous venez d’entendre Rebekah Young, une de nos invités aujourd’hui. Elle est chef, Inclusion et résilience économiques de la Banque Scotia.

R. Y. : Le Canada s’attendait à figurer parmi les meneurs de la course, mais a réalisé que le feu vert avait été donné il y a plusieurs dizaines d’années et que certains concurrents avaient déjà plusieurs tours d’avance. 

S. M. : Rebekah a récemment publié un nouveau rapport sur la course aux véhicules électriques (VE). Son coauteur, John Fanjoy, économiste à la Banque Scotia, est également avec nous aujourd’hui. Dans cette discussion avec Armina Ligaya de l’équipe de Perspectives, ils nous expliqueront l’importance du passage aux VE, les freins qui nous retiennent et quelques solutions à envisager pour les décideurs. 

R. Y. : En gros, les décideurs et les constructeurs automobiles du pays ont fait des pieds et des mains pour relever ces défis et saisir les occasions à venir. Je pense qu’il est temps de penser à tout donner pour la dernière ligne droite. 

S. M. : Je m’appelle Stephen Meurice et bienvenue à Perspectives. Je cède la parole à Armina Ligaya (A. L.).

A. L. : Rebekah, John, merci de votre présence aujourd’hui.

J. F. : Merci.

R. Y. : Merci pour l’invitation.

A. L. : Vous venez de publier un rapport sur les véhicules électriques et j’aimerais en savoir un peu plus. Pourriez-vous d’abord nous résumer l’essentiel de son contenu? Quelles sont les grandes lignes de votre rapport?
 
R. Y. :  En résumé, nous n’avons peut-être pas disputé la bonne course. Est-ce que le Canada favorise et construit des véhicules électriques que sa population aura les moyens d’acheter dans les dix prochaines années quand leur vente sera obligatoire? Probablement pas, mais il est encore temps de le faire.

A. L. : Parlons-en de cette course. Que vise-t-elle? Qui sont les concurrents? Quel est le prix à gagner? John?

J. F. : En somme, les constructeurs se sont engagés dans une course pour mettre sur le marché des véhicules à zéro émission rentables qui respecteraient les exigences du gouvernement du gouvernement, en plus d’être abordables pour le marché de masse. Depuis la pandémie, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de plus de 200 % dans le monde. Selon un récent rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le nombre de véhicules électriques sera huit fois plus élevé d’ici 2030. Rien qu’en 2022, environ 10 millions de voitures électriques ont été vendues, dont la moitié en Chine et environ un cinquième dans l’Union européenne.

A. L. : Revenons un peu en arrière. Pourquoi est-ce nécessaire? Pourquoi le passage aux VE est-il si important, surtout pour l’atteinte des objectifs de carboneutralité du Canada? Rebekah, pourriez-vous nous éclairer?

R. Y. : Les transports sont la source d’environ le quart des émissions totales au Canada. L’utilisation de véhicules privés représente environ la moitié des émissions liées aux transports. Ils constituent donc un gros morceau des émissions que nous devons éliminer de notre économie et de nos sociétés pour atteindre nos objectifs de carboneutralité et nos objectifs intermédiaires d’ici 2030. N’oubliez pas non plus que, vu nos ambitieux mandats de vente au Canada, les stocks (c’est-à-dire le nombre de véhicules) nécessaires pour remplacer les véhicules qui seront retirés de la circulation sont énormes. Permettez-moi d’illustrer en quelques statistiques. À l’heure actuelle, environ 24 millions de véhicules circulent sur les routes du Canada. Environ 2 millions de véhicules sont vendus par année en moyenne. Vous avez maintenant une idée de l’ampleur de l’objectif de 20 % fixé pour la vente d’ici 2026. Nous retirons les véhicules à essence de nos routes petit à petit. Il faudra donc attendre un certain temps avant de constater des changements marqués ou une diminution considérable des émissions. Selon moi, une fois que la transition prendra de l’élan, nous devrions constater une progression de plus en plus rapide. Pour l’instant, devant un aussi grand nombre de véhicules sur la route, les VE ne semblent être qu’une goutte d’eau dans l’océan. Par ailleurs, les véhicules les plus vieux sont généralement les plus polluants.

A. L. : Maintenant, John, pouvez-vous nous donner un peu de contexte? Parlez-moi des engagements que le Canada a pris jusqu’à présent concernant les véhicules électriques.

J. F. : Le gouvernement du Canada s’est engagé à ce que tous les nouveaux véhicules légers vendus au pays soient des véhicules électriques ou des véhicules à zéro émission d’ici 2035. Il a aussi fixé des objectifs de vente intermédiaires pour garantir ses progrès. Au moins 20 % des nouveaux véhicules vendus devront être électriques d’ici 2026, puis 60 % d’ici 2030, à la fin de la décennie. À titre comparatif, en 2020, environ 8 % des véhicules vendus au Canada étaient des véhicules à zéro émission.

A. L. : Wow.

J. F. : Il faudrait que le nombre triple d’ici 2026, donc dans les trois prochaines années, pour atteindre l’objectif de vente intermédiaire de 20 %.

A. L. :  Wow. Il faut vraiment accélérer la cadence.

R. Y. : Oui. J’aimerais ajouter aux propos de John. Il faut reconnaître que le gouvernement a créé beaucoup d’outils pour s’y attaquer, comme les mandats de vente, mais aussi des programmes d’encouragement à l’achat qui varient d’une province à l’autre. Il a investi des dizaines de milliards de dollars dans l’infrastructure de recharge et offre encore aujourd’hui des encouragements à la production et à l’investissement dans les VE et dans leurs chaînes d’approvisionnement. Il en fait beaucoup. Par contre, comme l’a dit John, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Selon moi, ce n’est pas une courbe d’innovation en S typique, comme quand tout le monde voit son voisin avec le téléphone mobile de l’heure et va se l’acheter. L’achat va devenir plus abordable. Du point de vue du prix, ce n’est pas comme un ordinateur portable ou un téléphone mobile dont la popularité explose sur le marché de masse. Ensuite, il y a aussi le fait que tout le monde a une histoire à raconter sur un voisin qui a acheté un VE. Par ailleurs, les VE sont encore un peu un symbole de statut social, mais il y a aussi beaucoup d’inquiétudes à dissiper. Beaucoup de sondages ont été menés pour connaître les raisons pour lesquelles les Canadiens optent ou non pour un VE à l’heure actuelle, comme l’angoisse de l’autonomie, l’infrastructure de recharge insuffisante et la vitesse de recharge. Viennent ensuite les questions du réseau sous-jacent ou de l’électricité nécessaire à la recharge. Quelle est la technologie de batterie la plus fiable actuellement? Quelle sera la valeur de mon véhicule quand je le vendrai? La liste des préoccupations des Canadiens s’allonge continuellement. Certaines sont fondées sur des faits, d’autres relèvent davantage d’idées préconçues ou de la méconnaissance des technologies. Ce n’est qu’un avant-goût des obstacles à l’adoption des véhicules électriques. Je voudrais cependant souligner qu’il y a très certainement un avantage économique que certains Canadiens négligent. Clean Energy Canada a réalisé un excellent travail sur le coût réel de possession, qui recense toutes les économies que les Canadiens pourraient réaliser au fil des ans en n’achetant plus d’essence et en passant à un véhicule électrique. D’après son analyse de différents modèles et de l’efficacité de la conduite, il serait plus avantageux pour les Canadiens dans presque tous les cas de posséder et de conduire un véhicule électrique plutôt qu’un véhicule à MCI.

A. L. : Un MCI, c’est un moteur à combustion interne, n’est-ce pas?

R. Y. : Exactement. C’est drôle parce que, en économie, nous présumons que les gens sont rationnels. Après avoir calculé la valeur actuelle nette, ils devraient donc se dire : « Je ferais mieux d’acheter un véhicule électrique parce que si je tiens compte de toutes les économies futures, j’en sortirai gagnant ». Cependant, à l’heure actuelle, l’économie comportementale nous dit que les consommateurs sont influencés par d’autres facteurs. L’ensemble des facteurs qui rend les consommateurs réticents à acheter un véhicule relève plutôt de l’économie comportementale. En toute honnêteté, je crois plutôt que la situation relève de l’économie pratique, c’est-à-dire que beaucoup de ménages sont conscients des économies à long terme que représente un véhicule électrique, mais que des contraintes pratiques bien réelles jouent sur la somme qu’ils peuvent consacrer à l’achat d’un véhicule, qu’il soit conventionnel ou électrique, puisque les prix sont tout simplement très élevés. Je crois donc que les consommateurs actuels sont bel et bien rationnels quand vient le temps de penser à l’achat d’un véhicule électrique.

A. L. : C’est intéressant. Dernièrement, la voiture avec un moteur à combustion ordinaire d’un de mes amis a brisé et il avait besoin d’en acheter une nouvelle. Il voulait acheter un véhicule électrique, mais il s’est heurté aux listes d’attente causées par les problèmes d’approvisionnement et il ne pouvait absolument pas attendre cinq ou six mois avant d’acheter un autre véhicule. Quel rôle joue l’approvisionnement dans l’adoption et la fixation des prix?

R. Y. : Je pense qu’à l’heure actuelle, les problèmes d’approvisionnement sont certainement plus fréquents pour les VE que pour les véhicules conventionnels, et c’est un autre des nombreux risques que je n’ai pas abordés. Tous les risques qui se profilent à l’horizon pour l’atteinte des objectifs du pays concernant les VE sont d’ordre très pratique : Aurons-nous les matières premières nécessaires pour construire ces véhicules à des prix raisonnables? Arriverons-nous à avoir des véhicules en stock étant donné que tous les autres pays tentent aussi d’augmenter leurs ventes? Les États-Unis, surtout, sont un marché très avantageux, par leurs mesures d’encouragement à l’achat et par la force de la devise américaine, qui semble se maintenir. Je pense donc que, oui, c’est problématique. Actuellement, si vous voulez acheter un VE, vous devez d’abord réussir à en trouver un, mais vous devez aussi casser votre tirelire. John a quelques bonnes données plus générales sur les prix. Cependant, je le répète, il est possible que la situation ne suive pas une courbe d’innovation en S typique et que les prix baissent radicalement au fil du temps. Même l’AIE avait dit que le prix des batteries allait chuter assez rapidement et que nous pourrions atteindre la parité des prix d’ici cinq ans. Elle tenait ce discours avant la pandémie et certainement avant la guerre en Ukraine. Ces crises ont chamboulé nos hypothèses sur les pénuries de matières premières essentielles. Il faut s’y attendre quand un petit groupe de pays mal gouvernés peuvent en quelque sorte priver le reste du monde de certaines ressources ou technologies pendant que nous essayons d’accélérer la transition écologique.

A. L. : C’est certain. Une phrase m’a frappé dans le rapport. Elle disait que le plus grand risque est de construire les voitures que les gens veulent aujourd’hui, mais qu’ils n’auront pas les moyens de s’offrir demain. Que voulez-vous dire par-là, John?

J. F. : Comme Rebekah l’a mentionné plus tôt, beaucoup de choses entrent en ligne de compte dans la fixation des prix des différents véhicules. Il est impossible de prévoir l’évolution des prix, mais nous pouvons nous attendre à ce que les teneurs de marché innovent et arrivent globalement à créer des modèles de différentes gammes de prix. La Chine fabrique des véhicules électriques depuis des dizaines d’années. Nous avons constaté que, là-bas, le prix de vente moyen pondéré des véhicules électriques se situait aux alentours de 10 000 $ américains l’an dernier, alors que sur d’autres marchés importants comme les États-Unis et l’Union européenne, le prix de vente moyen pondéré est plus près de 30 000 $. Au Canada et aux États-Unis, les consommateurs ont eu tendance, dans les deux dernières décennies, à se tourner davantage vers des véhicules et des camions de plus en plus grands, plutôt que vers des véhicules plus petits ou compacts, ce qui pourrait avoir une incidence sur les types de modèles proposés aux consommateurs. Les fabricants chercheront à répondre à la demande sur le marché existant, plutôt qu’à construire des modèles un peu plus viables dans 10, 20 ou 30 ans.

A. L. : Wow. Donc le prix peut être problématique. Je me demande : y a-t-il une grande différence entre les modèles actuellement offerts aux clients canadiens et ceux sur les autres marchés?

J. F. : Oui. Selon l’AIE, l’an dernier, il y avait environ 500 modèles différents de voitures électriques disponibles sur le marché. La Chine en avait environ 300 à la disposition de ses consommateurs. Dans l’Union européenne, ce nombre est coupé de moitié. Seulement 150 modèles différents étaient offerts aux consommateurs. Aux États-Unis, il y en avait plutôt aux alentours de 100, et, sur d’autres marchés importants, comme le Canada et le Japon, c’était plutôt une trentaine de modèles, voire moins.

A. L. : C’est une différence incroyable pour ce qui est de la disponibilité. Compte tenu de cette réalité, est-ce que seules les personnes mieux nanties du Canada pourront profiter du passage aux VE?

J. F. : L’objectif principal de notre rapport était de déterminer combien les ménages et les consommateurs dépensent pour le transport privé en tenant compte de l’achat des véhicules, sans les coûts d’entretien, mais en ajoutant le coût de l’essence. Nos données couvrent une période allant jusqu’en 2035 environ, année à laquelle le Canada s’est engagé à atteindre le très rigoureux objectif de 100 % des ventes. Ainsi, en nous projetant aussi loin, nous pouvons connaître le montant approximatif que les consommateurs pourraient consacrer à un véhicule électrique s’ils changeaient leurs habitudes liées à l’achat d’une voiture à moteur à combustion aujourd’hui en un pouvoir d’achat pour un véhicule électrique plus tard. Nous avons donc constaté que, pour être accessibles aux consommateurs à revenu moyen qui achèteront des véhicules en 2035 sur le marché de masse et respecter la fourchette d’environ 20 à 65 % du revenu des ménages, les prix devraient environ baisser de moitié, en dollars d’aujourd’hui, afin d’être accessibles à la population générale.

A. L. : Wow. Baisser de moitié. C’est tout un défi. Comment pouvons-nous y arriver? Comment rendre les prix des VE plus accessibles?

R. Y. : Encore une fois, nous devons reconnaître les efforts des décideurs. Je pense qu’ils sont en train de mettre en branle toute sorte d’outils pour relever ce défi qui nous attend, y compris des investissements directs dans la production, des investissements et des mesures d’encouragement, la collaboration avec des partenaires dans la production de véhicules, mais aussi dans la chaîne d’approvisionnement et dans la technologie des minéraux essentielle aux batteries. Selon moi, il est important de prendre les devants de la sorte, mais il reste beaucoup de progrès à faire. Tout d’abord, je tiens à préciser que je ne tape pas sur la tête des constructeurs régionaux, soit les constructeurs nord-américains. Nous ne pouvons pas leur reprocher à proprement dit de ne pas construire des véhicules plus abordables. Je pense que nous observons une défaillance classique du marché parce qu’une énorme incertitude les freine et plane sur le marché en ce moment. Cette incertitude touche à la fois la demande et les prix. Il y a même une incertitude politique, autant ici qu’aux États-Unis, et dans des marchés de plus en plus segmentés. Les facteurs dont nous avons parlé plus tôt s’y greffent aussi, comme le rythme et la direction du développement technologique, la disponibilité et le coût des matières premières essentielles, la sécurité énergétique, les infrastructures de soutien, de recharge et d’électrification, sans oublier l’évolution des préférences des consommateurs. L’incertitude est donc énorme pour les FEO, dont le travail mérite toutefois d’être félicité. En effet, l’AIE a souligné que les ambitions des FEO de partout dans le monde concernant les VE sont équivalentes ou supérieures à celles des décideurs.

A. L. : Désolée de vous interrompre. J’aimerais préciser que « FEO » signifie « fabricant d’équipement d’origine ».

R. Y. : Exactement. Les FEO travaillent fort. Ils voient le potentiel du marché, mais ils sont probablement toujours confrontés au défi de percer le marché de masse, au Canada, mais aussi aux États-Unis. Comme les marchés de l’automobile sont très régionaux ici, ils doivent en faire encore plus. Donc si nous interprétons cette situation sous l’angle de la défaillance classique du marché, c’est-à-dire que nous n’investissons pas suffisamment dans des modèles de VE abordables, et si nous prenons l’élaboration de politiques sous un angle quelque peu différent, manquons-nous d’outils? Je dirais que le risque climatique n’est pas seulement que les Canadiens s’en tiennent aux moteurs à combustion interne ou conservent leurs vieux véhicules plus longtemps. Une nouvelle menace se profile à l’horizon : l’importation. Si les Canadiens ne peuvent pas s’offrir les véhicules que nous fabriquons ici en Amérique du Nord au cours de la prochaine décennie, nous verrons de plus en plus de modèles fabriqués ailleurs. Nous le constatons déjà, mais je pense que les décideurs doivent penser à plus long terme. Donc, plutôt que simplement dresser des barrières pour gagner un peu de temps, nous devons aussi réfléchir à la manière dont nous allons y parvenir nous-mêmes en construisant des véhicules plus abordables. Je crois donc que les décideurs canadiens, mais aussi leurs partenaires nord-américains (les décideurs américains et mexicains), devraient se demander s’ils pourraient établir une sorte de certitude ou de garantie sur le marché qui pourrait inciter les constructeurs automobiles à se livrer concurrence pour construire le véhicule abordable que la population générale peut se permettre sur tout le continent.

A. L. : Dernière question. John, j’aimerais d’abord vous entendre. Que pouvons-nous faire collectivement? Que peuvent faire les décideurs, les constructeurs et autres pour s’assurer qu’ils agissent en faveur de l’économie et des objectifs climatiques du Canada?

J. F. : Les Canadiens ont encore besoin et envie de modes de transports privés. Rappelons-le : les Canadiens sont des consommateurs rationnels. Plus les obstacles à l’adoption des VE commenceront à se dissiper et les taxes sur le carbone augmenteront au fil du temps, plus ils s’attarderont au prix d’achat plutôt qu’au numéro d’identification de leur véhicule ou à son empreinte de fabrication. Pour les FEO canadiens et nord-américains, ce marché au Canada demeure intéressant.

A. L. : Rebekah, qu’en pensez-vous?

R. Y. : Oui. Je pense qu’en fin de compte, nous devons faire plus. C’est pourquoi les décideurs et les constructeurs automobiles régionaux ont tout mis en œuvre pour relever ces défis et saisir les occasions qui s’offrent à eux. Je pense qu’il est temps de penser à tout donner pour la dernière ligne droite. Quels sont les nouveaux outils, les outils innovants que nous pouvons mettre en place pour tirer parti de cette occasion? Ils changeront la donne pour les économies régionales, mais aussi pour l’atteinte de nos objectifs climatiques.

A. L. : Merci beaucoup de nous avoir parlé des enjeux et des occasions concernant les véhicules électriques.

R. Y. : Merci.

J. F. : Merci pour l’invitation.

A. L. : Vous venez d’entendre Rebekah Young, vice-présidente et chef, Inclusion et résilience économiques de la Banque Scotia et John Fanjoy, économiste de la Banque Scotia.